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物流成本是物价上涨的第一推手

编辑:上海德邦物流有限公司  时间:2012/03/15  字号:
摘要:物流成本是物价上涨的第一推手
“物尽其用,货畅其流”,从国家开始关注物流业开始到现在,物流费用在国民GDP中所占的比重一直居高不下,“货畅其流”到什么时候才能实现?物价上涨的原因趋于复杂,除了政策所带来的宏观失调,物流成本偏高才是物价上涨最根本的原因。国际上衡量一个国家的物流发展水平主要看改过物流成本占GDP的比重,比重越低越先进,与我国相比,美国等发达国家物流比重约占GDP10%,而一些中等发展国家如韩国也仅占GDP的16%,根据中国物流采购联合会近日发布的有关数据显示,2011年全年物流总费用同比增长18.5%,成本依然很高。在这些费用中,各个环节所产生的成本都给最终的商品价格带来必不可少的影响。

 

物流成本之制度成本

 

    一、管理部门各自为政:我国物流业整体水平落后,“多、乱、散、差”的现象及其严重,而物流运输过程中往往需要公路、铁路、水运、管道、集装箱、港口等多种方式的有机联结。现实是,我国物流业实行以不同运输方式划分的分部门管理体制,涉及内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、海关、质检等多个部门和运输、仓储、装卸等不同行业。条块分割式的多头管理使得全社会的物流过程分割开来,政策法规相互之间难以协调一致,不同物流网点间难以有效衔接转化,“多式联运”的现代运输方式难以施行,最终造成物流运输费用和管理费用偏高。

 

    二、处处过路都要交费:受利益驱动,我国地方保护主义现象普遍,人为形成市场分割和区域贸易壁垒,流通体系一体化和商品跨区域自由流通受到限制,大流通、大市场格局难以形成。其他地区商品进入到当地,往往要经受各种不公平的排他性市场竞争,这也增加企业的物流成本。研究表明,中国跨省商品流通所遭受的贸易壁垒,相当于被征收46%的“关税”。同时,我国各地公路收费现象十分普遍。目前,95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路政策建设的。为规避高昂的过路费,一些货运公司往往不愿跨省运输,使得产品往往不得不由一个分销商转给另一个分销商。不管是无奈接受区域贸易壁垒的“直行”,还是通过分销方式的“绕行”,都大大增加了企业的运输成本和管理成本,以至于有些商品出现内销价格高过外销的反常现象。

 

    三、流通业税制不合理:国内流通业以缴纳营业税为主,属于流转税,税收负担随流转环节增加而增加。只要流通企业向外延伸流转环节,继续分工、细化、外包业务,就会产生营业税。企业为了避免重复征税和营业税不能抵扣的缺陷,大多自行发展仓储、运输等。结果是,税制的逆向调节阻碍了第三方物流的发展和物流专业化水平的提升,流通市场化和专业化带来的竞争高效和价格优势无法体现,物流管理费用被推高。同时,物流企业各环节税率不统一,运输、装卸的营业税为3%,仓储、配送为5%,这也影响了企业的一体化运作。受税制因素影响,目前我国第三方物流占物流市场的比重不到25%,而日本、美国等发达国家第三方物流服务的比重已超过70%。

 

    物流成本之设施成本

 

    我国物流基础设施落后,分布不均。据统计,中国铁路仅占世界铁路6%的营业里程,人均公路里程仅为美国的1/10左右。我国物流基础设施50%以上分布在东部,30%分布在中部,在西部的不足20%。流通基础设施现状也造成物流成本居高不下。

另外在物流设备上,平均每家物流公司拥有车辆仅为两台,物流企业设备配置极不合理,中型卡车比例太大,且卡车使用价值不高,货运量大但周转量小,货运总里程长但有效运输距离短。据统计,目前国内卡车每次平均运输距离为61公里,而在欧美发达国家这一指标通常是300多公里。

此外,一些物流公司选备运输用车时只考虑卡车的购买价格,而不考虑卡车投入运营后的使用价值。大量低档卡车投入物流业,不但物流公司难以维持获利,而且由于这些低档卡车占用了大量的道路资源,缩短了高速公路等交通设施的使用年限,这不但造成整个物流速度提不上去,也浪费了社会资源。高吨位、高完好率、高速的重型卡车将是今后物流发展的主导方向。

 

物流成本之基础成本

 

    也就是我们所说的商品需求,受经济发展现状、国家政策和自然灾害影响,商品及各种农作物在某些偏远和灾害频发地区无法满足市场需求,供求不均,造成消费市场作物价格逐渐被抬高;

 

物流成本之人力成本

 

    现在企业工厂招聘不断提高工人工资,生产所造成的成本增加也会想输血一样被输到最终成本中去,就是这样依旧解决不了“用工荒”的问题,特别是快递业,去年四大快到巨头相继涨价,其中一项就是人力成本的不断提升,这也直接影响商品物流的价格抬升,也就是物流成本的增加。

总之,物流成本是物价最有力的推手,成本的高低直接关系着物价和经济民生。

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